令和元年１２月時有効求人倍率全職業1.51　貨物自動車運転車3.04　令和３年　６月時全産業1.09　貨物自動車運転者2.01　働き方改革関連法律　２０２4年　４月から時間外労働の上限規制年960時間の適用が中小運送企業者にも適用　
労働基準法の改正で２０２３年４月から月６０時間超の時間外割増率引き上げ　５０％となります。年間所得額の推移　令和３年全産業平均４８９万円、大型　トラック運転者４６３万円　中小型トラック運転者４３１万円　年間労働時間においては、令和３年全産業平均2,112時間　中小型トラック運転手2,484時間　　大型トラック運転手　2,544時間　3月30日朝のNHKテレビでも取り上げられていたが、現状でもドライバー不足で物流業界の混乱が生じているところへ、今年４月からの月６０時間超時間外割増率５０％となると、運転手の労働時間を見直してくると、物流がストップしてしまうジレンマに陥り３割の物流が滞る予想がなされています。改正改善基準告示の中身をもう少し見てみると拘束時間（始業から終業までの時間）１日原則１３時間以内　最大１６時間以内（15時間超は、1週間2回以内）１ヶ月２９３時間以内（荷待ち、荷役時間含む）　休息時間（勤務後次の勤務の間の自由な時間）継続８時間以上　運転時間２日平均で１日あたり９時間以内、２週間で１週間当たり４４時間以内　連続運転時間は４時間を　超えないこと（３０分以上の休憩等の確保（１回１０分以上で分割可）　　　　これらの自動車運転者の長時間労働で支えられてきた商品の低運送コストが商品の価格競争を助長してきた側面が明らかになっています。ただ、自動車運転者によっては、体力のあるうちに稼いでおきたいという観点から　働き方の見直しによって６０時間を超えない超過勤務体制により収入が少なくなってしまうという　困難な現実を嘆いていた運転手も見られました。以前にも触れましたが、運送業への参入自由化に伴い中零細業者が多くなり、下請、孫請け、ひ孫請け等の多層化により運賃競争が激化し荷主もそれにつけこみ（例えが悪いとおもいますが）低運賃での輸送を強いてきた面も否定できません。今ほとんどの業界でエネルギーコストの価格への上乗せができていません。しかも物価高騰は労働者の賃金　アップが追いついていない現状ですが　　このエネルギー高騰も、年後半には　落ち着くという見通しを言っているエコノミストも多く見かけます。期待を　　もって現状を乗り越えていくしかありません